FUSILAMIENTO DEL SUBOFICIAL ARTUZO

El 25 de abril de 1982, día de la caída de las Georgias en manos inglesas, el ministerio de Defensa en Londres anunció que “se rindió la guarnición sin la menor resistencia y fue inutilizado el submarino argentino “Santa Fe’”.

Tres días después, el 28, otro parte ministerial informaba: “Un miembro de la Marina Argentina, capturado herido durante la operación de las Georgias del Sur había fallecido”.

El 29 de abril, la fuente oficial informa que “un comité de investigación se estaba formando para estudiar el serio incidente” en Georgia. Ese mismo día y el siguiente, los órganos de difusión, entre las medias palabras ministeriales, sumaban versiones y suposiciones sobre el misterioso caso.

Vayan ejemplos: Perdió la vida a consecuencia de disparos, durante su cautiverio (ni siquiera se da el nombre de la víctima); “prisionero muerto en ‘incidente’”; “murió en un no especificado y serio incidente”; “prisionero muere en intento de sabotear submarino”, “La misión suicida de soldado ‘humillado’”; “Una reacción por la humillante rendición argentina”.

Recién el día 30 se publica oficialmente el “nombre del marinero (argentino) muerto” por noticia proveniente de Buenos Aires. Se trataba del suboficial Félix Oscar Artuso, agregando que “las circunstancias y el lugar de su muerte no fueron suficientemente esclarecidos por el gobierno británico”. El 1º de mayo el ministerio de Defensa vuelve a tocar ligeramente el tema Artuso diciendo que “ayer fue sepultado en Grytviken, en las Georgias” y reitera “se haría una investigación”.

La confusión se incrementa con una nota del Daily Mail del 18 de mayo titulada: “Funeral para un invasor caído”. Sepelio del “sargento primero Artuso” como una noticia del día anterior. ¿No había sido sepultado el 30 de abril? Lo cierto es que en varias oportunidades volvió a mencionárselo durante el conflicto armado como a la investigación “en curso”. Hasta hoy, junio del 2009, no se tienen más noticias. Por el contrario, la “matanza de Goose Green”, con su prometida Comisión Investigadora; horas después del anuncio de su constitución, se conoció su veredicto: “accidente”. Evidentemente, la justicia británica actúa a dos velocidades.

(*) Enrique Oliva, doctor en Ciencias Políticas y autor de varios libros, entre ellos Malvinas: el colonialismo de las multinacionales , falleció el 27/2/10.

EL AVISO A.R.A. ALFÉREZ SOBRAL EN COMBATE

(Relato de su Segundo Comandante durante la Guerra del Atlántico Sur)

* Por el Capitán de Navío (RS) Sergio Bazán

27 DE MARZO AL 1 DE MAYO DE 1982

Sábado 27 de marzo de 1982. El Aviso A.R.A. Alférez Sobral, pequeño buque de la Armada

Argentina cuya misión principal es la de llevar a cabo diversas tareas auxiliares, tales como

remolques en el mar, balizamientos, apoyo a otras unidades y a las zonas costeras, etc, se

encontraba en su apostadero de la Base Naval Puerto Belgrano. Su Comandante, Capitán de

Corbeta Sergio Raúl Gómez Roca recibió una orden perentoria: Alistar el buque y zarpar de

inmediato. Convocado el personal y tras rápido reaprovisionamiento la unidad partió en horas de

la tarde hacia el sur. Excepto el Comandante, ninguno de los 60 tripulantes conocía la misión

impuesta.

A poco de navegar, fuimos informados de la decisión de recuperar las lslas Malvinas. Si bien no

integraríamos la Fuerza de Tareas directamente encargada de cumplir con esa misión, nos

sentíamos igualmente partícipes ya que, de alguna manera, se nos asignaría una tarea

contribuyente a la misma. Es difícil relatar la emoción vivida en aquellos días, principalmente

porque parecía un sueño que, tras casi 150 años de usurpación del archipiélago, nos tocara

intervenir en esa gesta.

Luego de dura travesía debido a un fortísimo temporal, arribamos a Río Gallegos el 1° de abril,

fondeando frente a la ciudad.

El día 2, en formación a bordo, nuestro Comandante comunicó a la tripulación que se había

consumado la recuperación de las islas. A partir de ese momento, la actividad se centró en

mantener la nave en las mejores condiciones de operación, lista para acudir al lugar que se

ordenara, a cumplir la tarea que fuera menester.

Transcurridos nueve interminables días otra orden llegó. Nos trasladaríamos a Puerto Deseado

para efectuar un reabastecimiento y luego ocupar posición al oeste de las lslas Malvinas, sector

desde donde podríamos ser enviados al rescate de las tripulaciones de aviones derribados o

náufragos.

El 17 de abril nos hallábamos en la posición asignada. Según los informes que se recibían, la

situación entre nuestro país y Gran Bretaña se agravaba, la tensión aumentaba y era previsible

que pudieran producirse los primeros enfrentamientos.

Ello aconteció poco después, el sábado 1 de mayo. A las 17.30 horas de ese día, un avión

Canberra de la Fuerza Aérea Argentina integrante de una sección que se dirigía a bombardear a

las fuerzas inglesas que iniciaron el ataque a las islas, fue abatido aproximadamente a 100 millas

náuticas al norte del Estrecho de San Carlos.

Ante este hecho, y en cumplimiento de la orden recibida, nuestro buque se destacó de inmediato

para efectuar la búsqueda y el rescate de los dos tripulantes de la aeronave. Con mar gruesa, casi

sin visibilidad y con una preocupante falla en el sistema de timón, el Capitán Gómez Roca encaró

resueltamente el peligro que implicaba internarse en una zona controlada por el enemigo,

sabiendo que de producirse un encuentro, las posibilidades que tenía de salir airoso eran

prácticamente nulas. Esa actitud decidida y valerosa, que anteponía a toda otra consideración el

sentido del cumplimiento del deber y la solidaridad con los camaradas en peligro, fue apoyada

con su accionar por toda la Plana Mayor y Dotación, sin excepciones.

EL COMBATE

El 2 de mayo amaneció con tiempo borrascoso. Durante la mañana un mensaje alertó sobre la

presencia de un Grupo de Tareas británico compuesto por un portaaviones y seis u ocho buques

de guerra, operando en el área hacia la cual nos dirigíamos.

Llegó el atardecer, y con él una infausta noticia: el Crucero General Belgrano había sido

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Aviso Alferez Sobral en combate

torpedeado. Fue un duro golpe ya que, como es lógico, sentíamos verdadero cariño por esa nave,

en la que navegaban compañeros y amigos de toda la vida; pero a medida que transcurrían las

horas y nos acercábamos al punto calculado para iniciar la búsqueda, la atención se centró en el

intento de salvar a los dos hombres que se hallaban a merced de las aguas.

Casi a medianoche fuimos sobrevolados por un helicóptero no identificado, ordenándose

entonces cubrir puestos de combate. La aeronave se mantuvo sólo unos instantes, alejándose

luego para perderse en la oscuridad.

Transcurrieron 40 minutos de atenta vigilia. Los nervios terriblemente tensos, pero nadie

exteriorizó lo que sentía. Hasta parecía que se trataba de otro zafarrancho de rutina. ... Pero había

algo muy claro: El enemigo nos había descubierto y no tardaría en atacar.

Se sabía a bordo que no recibiríamos ayuda debido a que no había otros buques argentinos en las

proximidades. Como tampoco apoyo aéreo, cuando menos hasta la mañana siguiente. Como el

mar estaba agitado y el violento movimiento del buque dificultaba el trabajo de los apuntadores

de las armas, el Comandante decidió invertir el rumbo, de manera tal que recibiendo el oleaje por

la popa nuestra unidad se mantuviera lo mas estable posible.

Así las cosas, al acercarse otro helicóptero británico el Sobral abrió fuego, entablándose el

combate. El cañón de 40 y las ametralladoras de 20 mm dispararon su munición, y si bien por la

oscuridad reinante y el ya mencionado rolido y cabeceo del buque, no consiguieron hacer

impacto, sí lograron que la aeronave enemiga se alejara precipitadamente, tomando distancia para

ponerse fuera del alcance de nuestra artillería.

Minutos más tarde el Jefe de Artillería advirtió que por estribor se divisaban destellos. Desde el

puente de mando, efectivamente, se observaron también pequeñas luces. A primera vista, el

Comandante, que no perdía las esperanzas de rescatar a los pilotos buscados, expresó con

entusiasmo que podía tratarse de señales lanzadas por ellos. Pero instantáneamente el particular

movimiento de las luces avistadas nos indicó que en realidad eran misiles que se aproximaban.

Todo ocurrió en pocos segundos. Un misil (se trataba de la clase Sea Skua lanzados desde

helicópteros Sea Lynx) impactó en la lancha, explotando y destruyéndola por completo, al tiempo

que rociaba con esquirlas la superestructura. Los tres operadores de la ametralladora de 20 mm

de estribor fueron heridos. Personalmente experimenté los efectos de la explosión, siendo

arrojado hacia el interior del puente, recibiendo también una esquirla en la pierna izquierda.

Otro misil pasó sobre el buque sin impactar. El Comandante ordenó abrir fuego cubriendo el

sector desde el que provenía el ataque, aunque era imposible ver al enemigo debido a la

oscuridad y a que éste efectuaba sus lanzamientos de misiles a máxima distancia, manteniéndose

fuera del alcance de las armas del Sobral.

Al ordenarse el alto el fuego, se constató que las averías no afectaban mayormente, hasta ese

momento, la seguridad náutica y navegabilidad de la unidad, pero las antenas y equipos de

comunicaciones resultaron averiados, por lo cual estas quedaron interrumpidas. Enseguida se

trasladó a los heridos a cubiertas bajas para su atención. Allí, en la cámara y camarotes de

oficiales, el médico de a bordo había instalado su puesto de socorro y trabajaba sin pausa junto al

enfermero.

Por orden del Comandante recorrí el buque comprobando que, teniendo en cuenta las

circunstancias, todo estaba en orden. El personal continuaba en sus puestos de combate, fueran

estos en la sala de máquinas, las armas, los equipos de control de averías, etc. Observé rostros

que denotaban preocupación, pero todos, con disciplina y férrea voluntad, se esforzaban por

cumplir de la mejor manera con sus funciones.

Al observar que los ataques se producían con misiles, el Capitán Gómez Roca apreció,

acertadamente, que el lugar de mayor riesgo era la superestructura, especialmente el puente de

mando.

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Aviso Alferez Sobral en combate

Ante ello, con el fin de proteger a sus hombres y considerando especialmente que por la distancia

a la que se encontraba el enemigo ya no sería posible combatir efectivamente con las armas

propias, ordenó desalojar las cubiertas superiores y los sectores mas expuestos, quedando en el

puente solamente él y los tripulantes indispensables para conducir el buque. Esta difícil y heroica

decisión, adoptada en los momentos de mayor tensión e incertidumbre, significaría luego la

preservación de la vida de muchos de sus hombres, pero también su propia muerte en acción.

Al finalizar una rápida inspección del buque, y en oportunidad en que me dirigía hacia el puente

para informar el resultado de la misma, sentí un agudo dolor en la pierna herida. El médico, a

quien crucé casualmente, insistió en revisarme y este hecho providencial evitó que me encontrara

junto al Comandante en el preciso instante en que el enemigo atacó nuevamente (01.20 horas del

día 3 de mayo)

Un misil impactó de lleno en el puente, destruyéndolo totalmente, al igual que el cuarto de radio

que se hallaba directamente debajo. El palo de proa cayó y las innumerables esquirlas provocaron

averías diversas en toda la parte superior y media del buque, que se estremeció como si hubiera

sido golpeado por una mano gigantesca. El sector de proa se llenó de humo y el penetrante olor

de la explosión invadió los compartimientos, aumentando la ansiedad general. Allí, en el interior

de la nave, la fatalidad hizo que el Conscripto Roberto D’Errico, mientras era asistido de una

herida sufrida durante el primer ataque, fuera alcanzado nuevamente por una esquirla que,

traspasando dos cubiertas, terminó con su vida.

Ansioso por conocer la magnitud de lo ocurrido subí hacia el puente, encontrando un verdadero

desastre: estaba totalmente arrasado, hierros al rojo vivo y un incendio que cobraba fuerza. El

Comandante y los que allí se encontraban habían muerto. La situación no era mejor en el cuarto

de radio, igualmente destruido por la explosión, con los operadores muertos en sus puestos de

combate y un único sobreviviente, el Cabo Enríquez, gravemente herido.

Al instante comprendí que me encontraba ante el cuadro que ningún segundo comandante

desearía que se presente jamás, aunque esté preparado para ello y constituya ésta su principal

razón de ser: asumir el comando por muerte del comandante durante el combate. Con plena

conciencia de la tremenda responsabilidad que ello implica y de la gravedad de las

circunstancias, a partir de ese momento me hice cargo de la Unidad.

Al bajar del puente, el Jefe de Máquinas me informó que por averías en el sistema de timón no

era posible maniobrar el buque. Brevemente lo impuse de la situación y ordené parar máquinas.

A todo esto, un grupo de control de averías combatía las llamas en los sectores afectados.

Ante la posibilidad de que otros impactos hicieran naufragar el buque, se inspeccionaron las

balsas salvavidas autoinflables, comprobándose que todas estaban inutilizadas, resultado de las

innumerables esquirlas que las habían perforado.

Resumiendo, la situación del buque era: timón averiado, el puente con todo el instrumental,

cartas y elementos de navegación destruidos; la radio también destruida, un incendio a bordo,

ocho muertos (incluido el Comandante) y ocho heridos, personal con contusiones y heridas

menores y la perspectiva de recibir nuevos ataques.

A partir de entonces, una vez dominado el incendio y reparado precariamente el sistema de

timón, se organizó el regreso.

REGRESO AL CONTINENTE

Se presentaban dos alternativas: la primera, navegar hacia las Islas Malvinas, a cuya costa norte

podíamos arribar en no más de 12 horas, pero correríamos el serio peligro de ser nuevamente

atacados; a ello se agregaba la falta de elementos de navegación y cartas náuticas de la zona, lo

que tornaría muy dificultoso recalar con cierta seguridad. La segunda, navegar hacia el

continente. En este caso, si bien persistían los riesgos antes citados, las probabilidades de que se

presentaran eran menores, aunque se debería afrontar una prolongada travesía en condiciones

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Aviso Alferez Sobral en combate

extremas.

Decidido por esta última, se reinició la navegación, tomando en principio como guía la dirección

de las olas que, sabíamos, venían del norte.

Más tarde, con la ayuda de brújulas terrestres del equipo de desembarco, en situaciones normales

no utilizables a bordo por el desvío provocado por el magnetismo del buque; y con la “rosa”

rescatada de un compás magnético destruido, colocada en la línea central del buque (crujía) entre

las cadenas de anclas pretendiendo obtener alguna compensación, se logró tener una idea

aproximada del rumbo. Por otra parte el cielo, continua y completamente cubierto, impedía

conocer el arrumbamiento en base a las constelaciones habituales.

Durante todo el día 3 se navegó esperando el ataque que dábamos por descontado, pero que

finalmente no se concretó. Excepto los vigías, apostados al efecto, todo el personal permaneció

bajo cubierta ya que no quedaban armas en condiciones de uso. El interior del buque presentaba

un estado realmente precario: en el sector de proa la energía había sido cortada y todo estaba

mojado como consecuencia del agua arrojada para combatir el incendio. Tampoco había

calefacción ni comida caliente, por lo que el frío se hacia sentir con crudeza.

Horas después, cuando las condiciones de mar lo permitieron, se improvisó un comando en proa.

Desde allí, mediante una línea de teléfonos autoexitados se daban las órdenes al timonel, ubicado

en el timón de emergencia, en la sala de máquinas.

Entonces tuvo lugar un hecho que a mi entender evidencia el temple de aquella aguerrida

tripulación: la Bandera de Guerra del Sobral, por la rapidez con que se sucedieron los

acontecimientos no había sido retirada de su cofre y, al momento del combate, ondeaba en lo alto

un pabellón de los usados diariamente. Al caer el palo, habíamos quedado momentáneamente sin

pabellón. Percatado de ello, un grupo de tripulantes requirió autorización para tomar la Bandera

de Guerra e izarla en el lugar más alto que fuera posible. Concedido el permiso la Bandera se izó

al tope de la pluma (brazo de grúa) de popa, en uno de los momentos más emocionantes, sobre

todo teniendo en cuenta que a esas horas existían inciertas posibilidades de sobrevivir.

El 4 de mayo a las 9 de la mañana, utilizando un transmisor de emergencia extraído de entre los

escombros del cuarto de radio, se emitió un pedido de auxilio, con muy poca confianza en su

eficacia ya que el equipo estaba dañado y perforado por esquirlas. Por varias horas no obtuvimos

respuesta.

Simultáneamente, con una radio portátil común se sintonizaban varias emisoras, principalmente

argentinas y uruguayas. Fue justamente una de estas últimas la que dio la novedad del ataque a

nuestro buque, e informaba que el Aviso Alférez Sobral había sido hundido por fuerzas inglesas.

Lógica fue la desazón que produjo en la tripulación escuchar semejante noticia, al pensar el

efecto que causaría en los familiares que, ansiosos, esperaban en tierra.

También se prestaba suma atención a las novedades que se daban sobre el rescate de los

sobrevivientes del Belgrano, y nos llenó de euforia enterarnos del hundimiento del buque inglés

Sheffield, atacado exitosamente ese día por la Aviación Naval.

A todo esto, una radio de Río Gallegos, en los habituales mensajes que se transmiten para apoyo

a la comunidad en la Patagonia, incluyó uno que decía: para el señor Gómez Roca, lo esperamos

en Puerto Deseado. Este mensaje impuesto por la superioridad, que desconocía aún el

fallecimiento del Comandante, dio grandes esperanzas y la certeza de que nuestro mensaje había

llegado. Al menos, en tierra sabían que en algún lugar continuábamos a flote. Un nuevo mensaje,

que esta vez señalaba: al señor Gómez Roca, va gente a buscarlo a la estación, dio la seguridad

de que se nos estaba buscando. Después nos enteraríamos que unidades de la Aviación Naval, la

Fuerza Aérea y otros buques trataron incansablemente de hallarnos, sin conseguirlo.

A partir de ese momento, cuando se navegaba en niebla cerrada, se efectuaron señales acústicas

por medios diversos, como campana, silbatos y hasta disparos con fusil. Se desmontó del palo

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Aviso Alferez Sobral en combate

caído la sirena y, conectándola a una manguera de aire a presión se utilizó como elemento de

señalación. Fueron numerosas las veces que alguien creyó ver u oír algo, como el ruido del motor

de un avión o helicóptero, una luz o la línea de tierra, pero todo era producto de la imaginación;

de los deseos de superar la situación. Al respecto, lo mas inquietante era no saber exactamente

dónde nos encontrábamos. Se había efectuado una estima, más por la precariedad de medios,

adolecía de grandes errores.

Esperábamos avistar la costa continental en la tarde del día 4, pero llegó la noche sin que nada se

produjera. Con la noche también se hizo presente la incertidumbre. ¿Nos habríamos desviado

hacia el norte, internándonos en el Golfo San Jorge? ¿Estaríamos retrasados? ¿Llevaríamos el

rumbo correcto? ¿Qué pasaría si se desataba un temporal, tan frecuente en esa zona?

A ello se sumaban otros interrogantes ya que en el supuesto caso que estuviéramos cerca de la

costa, sin visibilidad y a pesar de efectuar continuos sondajes (medición de la profundidad) con

sonda de mano, se corría el riesgo de colisionar con alguna roca o varar, perdiendo la nave, y

quizá la vida, a pocos centenares de metros de la orilla. Por otra parte, cada minuto transcurrido

disminuía las posibilidades de sobrevivir.

Durante la noche otro incendio, originado en el cableado del sistema de timón, cobró tal fuerza

que puso en serio peligro a todo el buque. Los denodados esfuerzos del personal terminaron por

dominarlo, pero ya no tendríamos otra oportunidad. Se habían agotado los extinguidores y la

espuma, y para combatir el fuego sólo se contaba con el agua de mar, extraída con bombas.

Ello impulsó la decisión de parar máquinas nuevamente para realizar las reparaciones y

aislaciones indispensables en el cableado, esperando al mismo tiempo la luz del día.

Simultáneamente el médico informaba que las medicinas escaseaban y le preocupaba

especialmente el Cabo Enríquez, muy débil por la hemorragia sufrida.

Pero la dotación continuó trabajando incansablemente. Podrían citarse numerosos ejemplos

individuales, pero lo destacable fue, principalmente, el accionar de una tripulación que en la

circunstancia obró como correspondía y se esperaba de ella, con idoneidad profesional, disciplina

y valor a toda prueba.

Creo no equivocarme si afirmo que durante esos días nadie pensó en su seguridad personal, sino

en la del conjunto. Aunque nadie lo manifestaba, la mente volaba entre nuestros hogares, los

seres queridos, las alternativas de la guerra, el recuerdo de nuestros muertos y lo que ocurría a

bordo.

Por fin, con la esperanza que da el amanecer, seguimos navegando. El 5 de mayo,

aproximadamente a las 9 de la mañana se avistó la costa continental. Aún así, continuábamos sin

saber nuestra posición, por lo que se navegó a prudente distancia de tierra, con arrumbamiento

(dirección) general hacia el norte.

Horas después se divisó un punto en el cielo. Lanzamos luces Very (“bengalas” para señales) y,

para alegría de todos, el objeto comenzó a aproximarse. Se trataba de un helicóptero de la Fuerza

Aérea Argentina. De él descendió un suboficial y pudimos evacuar al herido mas grave, justo a

tiempo para salvar su vida.

Más tarde el buque fue sobrevolado por un avión, también de la Fuerza Aérea cuyo piloto, con

sobrevueles rasantes, nos guió al encuentro del BDT A.R.A. Cab o San Antonio, el Destructor

A.R.A. Py y un Guardacostas de la Prefectura Naval.

Fue éste otro momento tremendamente emotivo. Al pasar al costado del San Antonio nuestra

tripulación formó en puestos de honores y lo propio hizo la del buque que teníamos enfrente. No

hubo palabras, sólo un saludo militar. Luego, mediante lanchas se trasbordó a los heridos y con el

apoyo de los buques citados seguimos hasta Puerto Deseado, atracando durante la noche, no sin

antes sortear una última y difícil maniobra de entrada bajo condiciones totalmente adversas en la

ría de acceso.

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Aviso Alferez Sobral en combate

En esta ciudad recibimos el afecto que es de imaginar, tanto de la población que brindó todo para

ayudar a la tripulación después del trance vivido, como de nuestros camaradas del Ejército y de

los otros buques de la Armada allí presentes.

Se efectuaron las refacciones imprescindibles, retirando deshechos del puente e improvisando

otro y, luego de sentida despedida de los camaradas muertos en acción, el 20 de mayo zarpamos

rumbo a la Base Naval de Puerto Belgrano, arribando a la misma tres días después.

EPÍLOGO

Con el objeto de reintegrar lo antes posible nuestro buque al teatro de operaciones

inmediatamente se iniciaron las reparaciones que, no obstante la premura y dada la magnitud de

las averías registradas, recién terminarían en septiembre, o sea luego de finalizados los

enfrentamientos.

No obstante, ya en octubre de ese mismo año, el remozado Aviso A.R.A Alférez Sobral se

encontraba nuevamente en la zona austral, con la misma Plana Mayor y Dotación que participara

en las acciones de guerra, excepto aquellos que gloriosamente ofrendaron su vida por la Patria y

su justa causa:

Capitán de Corbeta Sergio Raúl GÓMEZ ROCA

Guardiamarina Claudio OLIVIERI

Cabo Principal Mario Orlando ALANCAY

Cabo Segundo Sergio Rubén MEDINA

Cabo Segundo Elvio Daniel TONINA

Cabo Segundo Ernesto Rubén DEL MONTE

Marinero 1º Héctor DUFRECHOU

Conscripto Roberto D'ERRICO

Compañías de Comandos del Ejército Argentino en acción

La inesperada reacción de Gran Bretaña para recuperar militarmente las islas ocupadas por fuerzas argentinas el 2 de abril de 1982, al enviar una poderosa Fuerza de Tareas obliga a los altos mandos argentinos a replantear rápidamente el limitado dispositivo disuasorio terrestre conformado por un solo regimiento, una Compañía de Ingenieros y ocho vehículos de exploración blindada. La situación obliga a movilizar efectivos adicionales desde el continente los que dada la premura que imponen los acontecimientos están integrados, en el caso del Ejército, tanto por regimientos compuestos mayoritariamente por soldados no profesionales con escasa instrucción como por unidades especiales de cuerpos de élite. Entre estas las compañías de comandos del Ejercito argentino tendrán una meritoria actuación.

Compañia de comandos 601 en las islas
El 27 de abril, mas de veinte días despues de haberse iniciado la ocupación de las islas arriba la primera compañia de comandos, es la 601 estructurada en tres secciones y compuesta por cerca de 60 efectivos. Su jefe el mayor Mario Castagneto y sus oficiales inmediatos se han presentado horas antes ante el Gobernador Militar en las islas Gral. Mario Mario B. Menéndez quien decide solicitar el concurso del grupo al Estado Mayor. El 30 de abril sus secciones son aerotransportadas hacia sus primeras misiones de exploración y control en la península de Frecynet a fin de desactivar un faro, al
Puerto Howard
asentamiento de Fitz Roy para un control poblacional y hacia la isla Gran Malvina en búsqueda de una posible emisora clandestina. Pocas horas mas tarde se produce el primer ataque aéreo británico, en misión desde la isla de Ascensión, un bombardero Vulcan ataca la pista de a terrizaje de Puerto Argentino. Poco despues las primeras fragatas británicas cañonean las defensas de la capital y aviones de la Fuerza Aerea Argentina se baten en duelo con aviones enemigos, perdiendo cuatro aviones pero logrando derribar a dos Harriers que atacan el mismo objetivo. La guerra ya esta en marcha.

El escenario de lucha inicialmente aeronaval arroja graves pérdidas para ambos bandos, fuera de la zona de exclusion decretada por Gran Bretaña, el submarino nuclear Conqueror torpedea y hunde al crucero Gral.Belgrano al sur de las islas mientras que dos días mas tarde la aviacion naval argentina en una misión de largo alcance hunde a la fragata misilística Sheffield mediante el certero disparo de un misil Exocet. El 5 de mayo la 1ra.Seccion de comandos es movilizada hacia la isla de los Leones en procura de confirmar informes acerca de la presencia de una fuerza de desembarco aerotransportada enemiga, los cuales resultan infundados. Una semana mas tarde, mientras progresan los aprestos del dispositivo aeronaval británico, las tres secciones dependiendo ahora del comando de la III Brigada a cargo del Gral. Parada son transportadas en helicópteros hacia el area del estrecho de San Carlos en misión de exploración. La dependencia de los helicópteros para movilizarse resultará critica en el curso de la guerra, los comandos se verán privados en más de una ocasión de la disponibilidad de este recurso quedando frecuentemente inmovilizados. La boca del estrecho de San Carlos, en Fanning Head, por su valor estratégico pasa a ser custodiada por una sección de infantería del regimiento 12 a cargo del Teniente Carlos Daniel Esteban, las prevenciones en resguardo del paso probarán ser pocas y allí se desarrollarán fuertes combates con los paracaidistas británicos al momento de instalar la cabeza de playa invasora.

En la otra margen del estrecho sobre la isla Gran Malvina fuerzas de comandos británicos atacan la base aérea alternativa de Puerto Calderón en la isla Borbón destruyendo en un golpe demoledor y casi sin resistencia once aparatos entre aviones y helicópteros a cargo de la Armada y de la Prefectura Naval. La tardía llegada de los helicópteros movilizando dos secciones de comandos de la 601 desde San Carlos hace que los mismos solo logren constatar los daños sin poder tomar contacto con el enemigo. Un día mas tarde todas las secciones retornan finalmente en helicópteros a su base en Puerto Argentino, mientras tanto en Buenos Aires es autorizada la movilización de una segunda compañía de comandos, la 602. El 19 de mayo nuevos informes de presencia enemiga en Puerto Howard reportados por el regimiento 5 de infantería, para entonces el único objetivo no atacado en el área por los británicos en la isla oriental, llevan a movilizar nuevamente dos secciones de la 601 en misión de exploración en profundidad quedando luego de su arribo nuevamente privadas del concurso de los helicópteros.

Primer combate, en Puerto Howard
El 21 de mayo comienza la acción, la fuerza expedicionaria británica inicia el desembarco en la isla occidental desde el estrecho de San Carlos. En Howard la incursión de aviones Harriers a baja altura permite que un grupo de emboscada antiaerea de la 601 derribe mediante sendos disparos de misiles blow pipe a dos aviones Harriers, uno de ellos cae en aguas de la bahia y su piloto el teniente William Glover logra ser rescatado; el derribo del otro avión poco mas tarde provoca la muerte de su piloto Nicholas Taylor. Un día después un helicoptero enviado desde Puerto Argentino al rescate de dos pilotos de la Fuerza Aérea eyectados sobre la isla oriental permite la evacuación del prisionero y acompañado del oficial médico de la 601 con escala en Goose Green y destino en Puerto Argentino.

Desembarco británico en San Carlos
Durante las primeras horas del 21 de mayo los comandos del SBS (Special Boat Service ) y los paracaidistas británicos del Para 2 son desembarcados encabezando la invasión a las islas, la concentración naval detectada en el estrecho provoca el audaz ataque de la aviación argentina desde el continente la que durante el día hunde la fragata Ardent, averia la fragata Argonaut y abate tres Harriers al precio de seis bajas propias. En tierra firme los británicos diezman las posiciones de avanzada en Fanning Head del
Ataque a fuerza anfibia en san Carlos
Fuente MOD Navy
regimiento 25 provocando el repliegue escalonado desde Puerto San Carlos de la sección que comanda el teniente Carlos Daniel Esteban la que no obstante infringe graves pérdidas a la vanguardia atacante que pierde tres helicópteros repletos de efectivos. Finalmente reagrupados en Douglas Paddock pueden ser rescatados y heliotransportados hacia Puerto Argentino.

La escasa cantidad de defensores encontrados por los británicos al desembarcar la cabeza de playa en San Carlos resulta decisiva para el curso de los acontecimientos. El lugar elegido para el desembarco, al reparo de las elevaciones que rodean la boca del estrecho que separa las islas representaba el único reaseguro de los británicos ante la certera amenaza de los misiles Exocets de la aviación argentina sobre su flota. Esta previble consideración táctica, ha sido desestimada por los estrategos de la defensa. Las exhortaciones al Gral. Benjamin Menéndez al frente de Comando Militar en las islas por parte del comando del V Cuerpo de Ejército (Gral.García) sobre los riesgos de 'languidecer en una posición defensiva' realizada pocas horas después de haberse detectado el desembarco no logran hacer cambiar la concepcion estática de la defensa, la cual finalmente comprometería irremisiblemente el resultado de las acciones.

Comandos en problemas
La alerta radiada a Puerto Argentino sobre el avance enemigo hace movilizar a la 3ra. sección de comandos de la 601, en conjunto con fuerzas especiales de la marina y la fuerza aérea en misión de exploración y detección de un radar enemigo en la zona con suerte variada. Una parte del grupo de marina cae prisionero, el de fuerza aérea extravia su rumbo y la retaguardia de la sección de comandos ante la amenaza de quedar cercada por el enemigo inicia un penoso regreso a pie con rumbo a Puerto Argentino. El grupo de avanzada en las inmediaciones del Rio San Carlos es relevado por nuevos efectivos de la 3ra. sección de la 601 enviada desde Puerto Argentino días mas tarde. En Howard la peligrosidad de las acciones aereas británicas sobre el estrecho cobran un alto precio con el derribo de tres helicópteros enviados desde Puerto Argentino para transladar las secciones de la 601 inmovilizadas. Debido a problemas de capacidad y a costa de muy graves riesgos otro helicóptero logra recuperar en un vuelo nocturno al mayor Castagneto lider de la 601 y a una parte importante de su personal con destino a Puerto Argentino debiendo dejar un remanente en Howard.

Batalla de Goose Green
El 27 de mayo el inexorable avance de paracaidistas y comandos británico hacia el itsmo de Goose Green y Darwin, apoyado por bombardeos navales y aéreos doblega a la sección avanzada de exploración del regimiento 25 pero debe enfrentar la heroica resistencia de la compañia C del mismo regimiento al mando del Tte. Roberto Estevez quien logra detener su avance a costa de su propia vida y la de prácticamente la totalidad de sus efectivos. Los refuerzos enviados desde Puerto Argentino incluyen nuevamente a la compañía del Tte. Carlos Daniel Esteban, una de cuyas secciones al mando del subteniente Gómez Centurión bloquea el avance de los efectivos aerotransportados del Para 2 británico. En estas acciones es muerto su jefe el teniente coronel Herbert Jones. La línea de resistencia que enfrenta a la vanguardia atacante con las secciones del regimiento 12 es superada solo a costa de durísimos combates. En vísperas del 29 de mayo la evacuación precipitada de la base de la Fuerza Aerea Cóndor en Goose Green que ha sufrido la pérdida de cuatro aviones Pucará, el silenciamiento por fuego enemigo de las baterías antiaéreas argentinas que dan cobertura a la posición y la disminución progresiva de la línea de defensa que hacen inviable la acción del grupo de artillería 4 preceden una pausa de varias horas en el desarrollo del combate. Las fuerzas defensoras han perdido para entonces mas de la mitad de sus efectivos. Siguen dramáticos conciliábulos entre el jefe del regimiento 12 Tte. Coronel Piaggi y el comando de la Brigada III en Puerto Argentino el cual dada la gravedad de la situacion lo deja en libertad de acción. Pocas horas mas tarde, cerca del mediodía del 30 de mayo el Tte. Coronel Piaggi y el vicecomodoro Wilson Pedrozo de la Fuerza Aérea rinden sus efectivos con honores militares ante el segundo jefe a cargo ahora del Para 2 británico, mayor Christhoper Keeble.

Teniente Roberto N. Estévez
La irreductible resistencia, en inferioridad numérica y material, de la sección del Regimiento 25 de infantería comandada por el Tte. Estévez al lograr demorar durante la noche el avance británico sobre Goose Green, a costa de su propia vida y la de casi todo su grupo, será recordada como una de las más heroicas acciones de los defensores argentinos por lo cual recibirá post-mortem la mas alta condecoración militar argentina. El Tte.Estévez cuya determinación profesional y fervor religioso lo llevó a intuir que no regresaría con vida de la contienda ha escrito una emotiva carta a su padre horas antes de partir hacia Malvinas. El contenido de esa carta, reservado para la intimidad, ganará trascendencia pública definitivamente en 1999 al ser reproducida en un mural de una estación de subterráneos de Buenos Aires.


Sarmiento, Chubut, 27 de marzo de 1982.
"Querido papá: Cuando recibas esta carta yo ya estaré rindiendo cuentas de mías acciones a Dios Nuestro Señor. El, que sabe lo que hace,así lo ha dispuesto: que muera en el cumplimiento de mi misión. Pero fijáte vos:¡ que misión! ¿No es cierto? ¿Te acordás cuando era chico y hacía planes, diseñaba vehículos y armas todos destinados a recuperarlas islas Malvinas y restaurar en ellas nuestra soberanía?. Dios, que es un Padre generoso ha querido que éste su hijo, totalmente carente de méritos, viva esta experiencia única y deje su vida en ofrenda de nuestra Patria. Lo único que a todos quiero pedirles es: 1) que restauren una sincera unidad en la familia bajo la Cruz de Cristo; 2) que me recuerden con alegría; y no que mi evocación sea la apertura de la tristeza: y muy importante: 3) que recen por mí. Papá: hay cosas que en un día cualquiera, no se dicen entre hombres, pero que hoy debo decírtelas: gracias por tenerte como modelo de bien nacido, gracias por creer en el honor, gracias por tener tu apellido, gracias por ser católico, argentino e hijo de sangre española, gracias por ser soldado, gracias a Dios por ser como soy y que es el fruto de ese hogar donde vos sos el pilar. Hasta el reencuentro, si Dios lo permite. Un fuerte abrazo. Dios y Patria ¡O muerte!
Roberto.


Compañía de comandos 602 en las islas
La nueva compañia conformada para la ocasion ha sido autorizada a movilizarse el 18 de mayo, en esta decision ha influido el espítitu y entusiasmo de quien es designado como su jefe, el mayor Aldo Rico y ha sido posible merced a las gestiones desplegadas por sus superiores inmediatos ante la Jefatura del Estado Mayor Conjunto que ejerce el Gral. Juan José Vaquero. El 26 de mayo la 602 es transportada a las islas arribando a Puerto Argentino luego de un arriesgado vuelo en pleno día y a ras del agua en un avion Hércules; dos días mas tarde llega el escuadrón logístico de la compañia simultaneamente con un refuerzo de 65 hombres de un cuerpo del Escuadrón de Fuerzas Especiales de la Gendarmería Nacional

Primeras bajas de los comandos
La guerra en las islas se encuentra en pleno desarrollo con un trámite que se vislumbra adverso a partir de la consolidación de la cabeza de playa británica desembarcada en San Carlos. La 602 despliega sus tres secciones inicialmente bajo el mando de la III Brigada y poco mas tarde bajo el de la X Brigada que comanda el Gral. Jofre, en misión de observación, armados con misiles blow pipe en la línea de los Montes Estancia, Kent y Bluff Cove mas allá de las avanzadas de los regimientos de infantería que defienden Puerto Argentino desde el cordón de los montes Longdon, Two Sisters, Wall y Harriet.
Entre el 29 y 30 de mayo la 1ra. sección al mando del capitán José Vercesi fija su posición en el Monte Simmons para reportar los movimientos del enemigo. Amparados de las inclemencias climáticas en Malo House son sorpresivamente rodeados durante la madrugada por comandos británicos del Mountain and Artic Warfare Cadre, de resultas del enfrentamiento la sección cae en manos del enemigo luego de sufrir un 70% de bajas incluyendo la muerte de dos de sus comandos. Las bajas británicas ascienden a dos muertos y ocho heridos.

Mayor Aldo Rico
Los antecedentes, fuerte personalidad y atributos de mando del Jefe de la Compañia 602, resultan relevantes no solo para valorar su desempeño en la campaña, sino también para seguir su futuro. En 1988 Aldo Rico encabezará junto con otros oficiales un alzamiento militar, conocido como 'rebelion carapintada', durante el gobierno de Raul Alfonsín, trascendiendo recién entonces a la opinión pública su destacada actuación en Malvinas. Como resultado de estos hechos deberá finalmente abandonar la carrera militar y diez años mas tarde habrá incursionado en política.


Fuente: Ejercito Argentino

Acciones conjuntas con la Compañía 601
La 2da. y 3ra. sección con refuerzos de la 601 y de los Grupos de Operaciones Especiales de la Gendarmería Nacional y de la Fuerza Aérea son alistadas para tomar posición en Monte Kent y Bluff Cove a fin de dejarse sobrepasar por el avance enemigo y atacar su retaguardia. El helicóptero que transporta al Grupo de Gendarmería es abatido por un misil al bordear el Monte Kent muriendo 2 oficiales y 4 oficiales a tan solo dos días después de haber llegado a las islas. La 3ra. sección recibe la orden de replegarse desde Bluff Cove.
La movilidad aérea y poder de fuego enemigo obligan a replantear las operaciones. La sección al mando del capitán Villaruel también debe replegarse desde Monte Kent con heridos hacia la retaguardia ocupada por el regimiento 6 de infantería.
Entre el 31 de mayo y el 1r. de junio los comandos disponibles reagrupados de las compañias 601 y la 602 lideradas por Rico y Castagneto encaran la recuperación terrestre dada la falta de helicópteros de los comandos que vienen replegándose bajo fuego tanto individualmente o en pequeños grupos, los que incluso han debido abandonar momentaneamente a algunos heridos propios. La información de inteligencia obtenida por los comandos sobre los movimientos enemigos y el desplazamiento aéreo de su artillería en algún caso a tan solo 2 kilómetros del Monte Two Sisters indican la consolidación del avance británico ante la inicial incredulidad de los mandos de Brigadas en Puerto Argentino.
El 3 de junio una nueva misión de exploración a cargo de una sección al mando del Tte. Vizoso Posse detecta escasa presencia enemiga delante del Monte Harriet lo cual ofrece un flanco favorable para atacar la artillería enemiga, aunque la ocasión es desaprovechada por los responsables de la defensa. El 5 de junio una sección de la 602 a cargo de el capitan Ferrero al cual acompaña el mayor Rico logra desalojar transitoriamente a avanzadas aerotrasnportadas del Para 2 británico, con el apoyo coordinado de fuego del Grupo de Artillería 3 aunque deben abandonar la posición pocas horas mas tarde para no quedar atrapados en el dispositivo enemigo.

Acciones en Puerto Howard
Los comandos de la 2da. Seccion a cargo del Tte Sergio Fernández en Howard han quedado aislados desde el comienzo del desembarco británico conjuntamente con los efectivos del regimiento 5 de infantería. Privados de suministros y atacados furtivamente por la aviacion británica los infantes han sufrido once bajas incluyendo 5 muertos. El 5 de junio el arribo del buque sanitario Bahía Paraiso arriba para evacuar heridos y provee de algunos alimentos subrepticiamente a los efectivos. El 9 de junio integrantes de la 601 al mando del Tte.Duarte capturan en misión de reconocimiento sobre la costa y luego de un breve combate a un comando ingles y elimina a otro que posteriormente sera identificado como el Capitán Hamilton de la SAS. Son las últimas operaciones trascendentes hasta el fin de la guerra llevadas a cabo por los disminuidos efectivos del 5 de infantería y los restantes comandos de la 601 que engrosarán mas tarde las filas de prisioneros.

Cerco sobre Puerto Argentino
El despliegue del dispositivo de ataque británico hacia Puerto Argentino va restando progresivamente espacio de maniobra a las acciones propias de los comandos. El 6 de junio una sección de la 601 liderada por Garcia Pinasco se propone tender una emboscada en el puente sobre el Rio Murell a elementos avanzados del enemigo, sorprendidos desde un puesto de observacion por elementos del Para 3 y luego de un providencial intercambio de disparos sufren un herido pero logran poner en fuga a los atacantes capturando equipos de comunicaciones, claves y material.
Dos días mas tarde la 602 reagrupando todos sus efectivos disponibles al mando del mayor Rico se moviliza por tierra hasta el Monte Two Sisters colocándose a la vanguardia de la línea defensiva del regimiento 4 de infantería junto a una compañía de gendarmería utilizando nuevamente el apoyo de fuego coordinado del grupo de artillería 3 desde Puerto Argentino. La acción resulta en un áspero combate con comandos británicos cuyo balance arroja cuatro bajas de estos últimos, no confirmadas, a manos del Tte. Vizoso Posse a pesar de encontrarse seriamente herido. En este combate muere el sargento Cisneros.

Caída de Puerto Argentino
El 10 de junio, queda abortada la última posibilidad del Comando Militar en Malvinas de ejecutar un contraataque de envergadura por la retaguardia enemiga en San Carlos. Planificado con efectivos propios disponibles en la isla y el refuerzo de una brigada aerotransportada desde Comodoro Rivadavia el plan es finalmente deshechado ante la falta de seguridades de contar con una adecuada cobertura aérea. La suerte esta echada.
Las graves pérdidas ocasionadas por la Fuerza Aérea, horas antes, a las fuerzas de desembarco enemigas en Bahía Agradable, donde son alcanzadas la fragata Plymouth y los transportes de tropas Sir Galahad y Sir Tristán, no logran detener el impetu del avance británico. A los incesantes cañoneos navales que desde hace días castigan el cerco defensivo de los regimientos 7, el batallón de infantería de marina 5 y el grupo de artillería 4, se suman ahora ataques furtivos de helicópteros disparando misiles sobre el perímetro urbano de Puerto Argentino.
En Monte Longdon en la línea de contacto la mermada infantería argentina combate cuerpo a cuerpo con la británica. El día 12 el Gobernador Mario B. Menéndez impone de la crítica situación al comando en Comodoro Rivadavia para ser retransmitido a la Junta Militar. El 14 de junio de 1982 quebradas las últimas líneas defensivas de la infantería que debe replegarse en medio de un desorden generalizado se produce la rendición de las fuerzas argentinas en Malvinas la que es formalizada por Gral. Menéndez ante el Gral. británico Jeremy Moore.

Ultimas acciones de los comandos
Los efectivos de las compañias 601 y 602 han cumplido diversas tareas de custodia y vigilancia sobre objetivos estratégicos de comando y control en previsión de golpes comandos británicos dentro del perímetro de Puerto Argentino y en sus alrededores. Finalmente destinados en su mayor parte durante las últimas horas de la lucha a cubrir una desesperada posición de bloqueo en la zona cercana a Cambers. En la margen opuesta de la bahía de Puerto Argentino, afrontan un duro bombardeo de la artillería británica del cual resultan milagrosamente indemnes. El rápido desenlace de los acontecimientos en

Puerto Argentino aleja definitivamente la posibilidad de participar en una eventual resistencia casa por casa dentro del perímetro urbano. La guerra ha terminado también para ellos. Reagrupados inicialmente con la masa de prisioneros, una parte de los comandos son finalmente evacuados en el buque Camberra hacia el continente. Otros, entre los cuales se encuentran sus principales oficiales ,son retenidos y transportados a un improvisado campo de prisioneros en Bahía Ajax, en la zona de San Carlos para ser interrogados desde donde serán repatriados pocas semanas mas tarde.

(Elaboración en base a la siguiente fuente bibliografica).
Libro: Comandos en Acción - Isidoro Ruíz Moreno (1984)

BAUTISMO DE FUEGO DE LA FUERZA DE SUBMARINOS

El 14 de abril de 1982, la Fragata inglesa HMS Brilliant, recibió la orden de dirigirse a las Malvinas junto a una formación barcos, dividiendo así el grupo de batalla ingles que había arribado a la Isla Ascensión como respuesta militar a la recuperación argentina de la Malvinas el 2 de abril. Encabezado por el Brilliant los navios Arrow, Coventry, Glasgow y Sheffield se dirigieron al sur, a gran velocidad. El 22 de abril, el Brilliant se separó del grupo a toda maquina, para apoyar al grupo del Crucero Antrim en las Islas Georgias del Sur. Navegando como podía en un agitado Atlántico Sur se dispuso que se uniera a tiempo al Antrim y la Fragata Plymouth a 150 millas al norte de Georgias.
La invasión inglesa de Georgias se había fijado para el 25 de abril, pero surgió una complicación, se sabia de la presencia del Submarino Argentino SANTA FE en Grytviken. El Antrim barco insignia decidió que debería posponerse el desembarco hasta haber eliminado la amenaza que representaba el submarino.
El 25 de abril, helicópteros Wessex del Antrim ven al submarino saliendo de la bahía a gran velocidad, había desembarcado tropas de la Infantería de Marina Argentina para reforzar esa posición; el SANTA FE también sabia del despliegue de buques ingleses a la Isla, por eso realizo su aproximación de entrada a la Bahía Guardia Nacional de la Isla San Pedro navegado en superficie muy cerca de la costa para burlar los radares de búsqueda y cumplir con su misión.
La aeronave inglesa inicio un decidido ataque con cargas de profundidad, a bordo del Brilliant, uno de los helicópteros Lynx, fue enviado para unirse al ataque contra el SANTA FE. El Wessex estaba suspendido en el aire, tras lanzar dos cargas de profundidad, esperando la llegada de su relevo aéreo antes de volver al Antrim a rearmarse.
El submarino argentino resistió ese primer ataque y puso rumbo de regreso a la Bahía de Cumberland en busca de resguardo, desde el helicóptero se vio que el submarino argentino dejaba un rastro de aceite por la popa. El Comandante SANTA FE, Capitán de Corbeta Horacio Bicain, al ver por el periscopio caer el torpedo con su paracaídas, decidió rápidamente quedarse en la superficie para evitar su impacto, ya que esos torpedos operaban a profundidades mayores a 9 mts.
El Lynx, dio una pasada rasante con el tableteo de la ametralladora. La tripulación del submarino se disperso en el puente del SANTA FE, para protegerse, luego se armaron con fusiles y comenzaron a repeler la aproximación de los helicópteros ingleses, en el interior del Submarino se formó rápidamente una cadena de hombres para aprovisionamiento de municiones y fusiles hacia el puente. El helicóptero pasó una y otra vez, a unos 90 metros y a 10 metros de altura aproximadamente.
El Lynx se había unido al Wessex, y de repente se vio la estela de un misil guiado AS-12 disparado por un helicóptero Wasp que volaba por detrás del Lynx, y que impacto directamente contra la torreta del submarino traspasándola sin explotar por su estructura de fibra de vidrio. Ese impacto tendría el primero de los costos de guerra que pagaría el SANTA FE, la perdida de la pierna de uno de los tripulantes que se encontraba en esa cadena de amunicionamiento
Desde tierra los efectivos argentinos, empezaron a repeler con el armamento disponible la persecución del submarino que retornaba defendiéndose, averiado y con un herido grave. Momentos mas tarde amarra dificultosamente en un muelle de madera en la boca de la Caleta.
El Comandante ordenó el desembarco de los 76 tripulantes y del herido al muelle, por las condiciones en que se encontraba, mientras las tropas inglesas desembarcaban en todos los frentes. Evaluada la situación, a las 17:00 hs. del 25 de abril se rindió toda la guarnición argentina.
Al día siguiente, el Comandante del Brilliant, Capitán John Coward, ex-oficial de submarinos, voló a Grytviken para inspeccionar al SANTA FE, ahora amarrado en el muelle y hundiéndose lentamente. Estaba inclinado a babor y con la proa levantada, su torreta agujereada y partes arrancadas por el ataque del misil. La veterana nave exponía iinnumerables agujeros de metralla. Dentro, ofrecía un panorama similar estaba averiado, desolado, y con luces de emergencia.
El estado de la nave decidió a los ingleses a sacar al submarino del muelle, y ubicarlo en un amarradero vacío de la vieja estación ballenera, donde pudiera hundirse.
Tripulantes argentinos designados por su Comandante serian los encargado de hacer funcionar los sistemas y mecanismos para navegar la nave unos 300 mts dentro de la caleta “Capitán Vago” bajo la supervisión de un oficial británico y la estricta vigilancia de los Royal Marines; los Comandantes Bicain y Coward estarían en el puente. El submarino comenzó a moverse lentamente con una grave falta de flotabilidad, el Comandante argentino dio a toda prisa órdenes por intercomunicador en español a su reducida tripulación, para estabilizar la nave; esto requirió del Suboficial Primero Maquinista FELIX OSCAR ARTUSO rápidos movimientos para accionar válvulas neumáticas de la Sala de Control. Por la creencia de que se intentaba hundir la nave el guardia ingles que lo custodiaba lo hiere de muerte con su ametralladora.
Durante el desenlace de este trágico incidente, el SANTA FE llegaba finalmente a su amarradero, horas mas tarde comenzó a hundirse producto de una sutil maniobra de sabotaje de los argentinos, mas tarde aflorando solamente su torreta en la superficie.
El Suboficial Artuso se encuentra sepultado en el cementerio de Grytviken Islas Georgias del Sur.
En 1971, luego de veinticinco años de servicio en la Armada Norteamericana, fue transferido a la argentina. Fue desplegado en 1978 junto a otras unidades submarinas en la preliminares del conflicto con chile, operando en el pacifico. Protagonista absoluto de la recuperacion de las Islas Malvinas desembarcando una patrulla de trece hombres de la Agrupación Buzos Tacticos en las primeras horas del 2 de abril.
El Submarino A.R.A. "SANTA FE" (S-21), fue merecedor de la condecoración "Operaciones de Combate" y otorgo a la historia de la Fuerza de Submarinos de la Armada Argentina su “Bautismo de Fuego”.


Campaña de Guerra del Submarino A.R.A. “SAN LUIS”
(“David contra Goliat”)

FUENTE:www.podernaval.com.ar

HICE LO CORRECTO

"Estoy convencido de que hice lo correcto", dice el ex general argentino Mario Benjamín Menéndez sobre su desempeño personal en la guerra de las Malvinas o Falklands.
En ese momento le asignaron un papel clave: ser comandante de las tropas de ocupación y gobernador militar de las islas.


Argentina creyó en ciertos supuestos que luego no se cumplieron, según Menéndez.
Hasta abril de 1982 este hombre menudo de 72 años, de cabello negro peinado a la gomina, era conocido sobre todo por haber participado en la represión de grupos de izquierda en la provincia de Tucumán, en el norte del país.

Veinte años después, sus allegados lo siguen llamando "general", y en la solapa del saco gris que vestía durante la entrevista que le concedió a Maximiliano Seitz, el enviado especial de la BBC a Buenos Aires, exhibía un prendedor con el archipiélago del Atlántico Sur, como un vestigio de una conquista frustrada por "un cálculo un poco ligero", según sus propias palabras.

-¿Qué recuerda del día de la ocupación de las Malvinas?

-El 2 de abril yo estaba en Buenos Aires. Ese día fui citado a la Casa de Gobierno, donde había una reunión de gabinete presidida por el jefe de la junta, el general [Leopoldo Fortunato] Galtieri.

El encuentro se inició a hora muy temprana y Galtieri me presentó como futuro gobernador de las Malvinas. Hasta ese momento el plan de la operación no preveía ningún conflicto, sino tomar una posición para negociar.

Galtieri también señaló cuestiones que luego adquirieron mucha importancia, como que en la madrugada había mantenido una conversación con el presidente [Ronald] Reagan, quien dijo que la señora [Margaret] Thatcher se había comunicado con él, que tenía noticias de lo que se avecinaba y que, si le ponían fuerza, ella iba a poner aún más fuerza.

Pero ya no se podía dar marcha atrás, porque las primeras tropas argentinas estaban acercándose a la costa de las Malvinas.

-¿Cómo fue su llegada a las islas?



Cuando el avión tocó las islas, antes de bajar cantamos el Himno Nacional. Después pisamos las Malvinas también con una emoción muy grande, porque para los argentinos es un sentimiento que nace de muy pequeño

-Llegué el 4 de abril. Fue una emoción muy grande cuando desde el aire vimos las Malvinas. Viajamos a bordo de un F-28 de la Fuerza Aérea con la gente que me iba a acompañar en el gobierno, incluyendo civiles.
Cuando el avión tocó las islas, antes de bajar cantamos el Himno Nacional. Después pisamos las Malvinas también con una emoción muy grande, porque para los argentinos es un sentimiento que nace de muy pequeño.

Recuerdo que las revistas infantiles que leía a los siete años tenían tiras cómicas donde alguien escribía el graffiti: "Las Malvinas son argentinas".

-¿Cómo ve aquel momento 20 años después?

-Desde el punto de vista de la política internacional, no sé si hubo un cálculo un poco ligero o un poco inocente.

Argentina, me parece, al no estar en ese gran mundo de las naciones centrales estableció una serie de supuestos que después no se cumplieron con respecto a los problemas que pudiera tener Inglaterra, a sus compromisos, a la posición que podía asumir Estados Unidos, a lo que iban a hacer los otros países integrantes del Consejo de Seguridad [de la ONU].

Ahí empezó a crearse una situación difícil y que cambiaba totalmente las bases del proyecto. Argentina quería ocupar para negociar. La fuerza que debió haber estado conmigo no iba a sobrepasar 500 hombres.

No estaba prevista una guerra y una defensa de las Malvinas con tropas de gran magnitud, como finalmente ocurrió.

-¿Y desde el punto de vista personal?

-Era y sigo siendo un soldado.

Yo ya había decidido cuando el general Galtieri me dijo: "Si se hace esta operación usted va a ser el gobernador militar". Pude haber dicho: "No, no quiero". Y yo dije: "Sí, quiero". Eso lo mantengo.

En ese momento le manifesté a Galtieri: "Mi general, entiendo que en la situación en que está el mundo, si Argentina hace eso es como dar una patada al tablero".


Galtieri visitó las islas cinco días después de la invasión.
Él me respondió: "Menéndez, a usted se lo ha elegido para ser gobernador militar de las Malvinas. Los problemas los atiende la junta militar con el canciller".

Después de eso un soldado dice: me quedo y cumplo, o me voy a mi casa. Yo me quedé y cumplí. Y creo que lo seguiría haciendo ahora, mas allá de que formularía la misma objeción.

-¿Sigue justificando todo a pesar de las muertes?

-Analizar el después es muy fácil. El tema es vivirlo en el momento y tomar las decisiones en el momento.

-¿Sin embargo, usted estaba al tanto de las dificultades desde el principio?

-[Asiente]. Por supuesto que se vivía con ansiedad, con preocupación y además consciente de la responsabilidad, haciendo todos los esfuerzos para tratar de implementar una defensa lo más eficiente posible.

Lo llamaba al general Galtieri y le decía: "Así no se puede seguir la guerra".

-¿Él que le respondía?

-Que se estaba haciendo todo lo posible y que había que aguantar. Creo que ésa es una característica de las guerras. Pienso que no ha habido nunca un comandante (...) que haya tenido todo lo que quería en todo momento.

-Pero las personas de carne y hueso, los soldados, tenían graves carencias de alimentos y vestimenta, además de armas y municiones...

-No era simple. Como militar uno sabe que no es el dueño de las cosas. Uno es un engranaje en la maquinaria.

-¿Qué imagen guarda de los isleños?

-Me acuerdo de sus inquietudes. Uno de los problemas era, por ejemplo, el abastecimiento de agua, porque estaba previsto para una población mucho menor. Entonces tuvo que racionalizarse el uso del agua.

A algunos pobladores les preocupaba que un posible aluvión de argentinos cambiara su hábitat. A otros les inquietaba el futuro de sus fuentes de trabajo, el sistema de salud, la limpieza, el respeto.

Recuerdo que criticaban nuestra decisión de que los vehículos circularan por la derecha y no por la izquierda, como era costumbre.

Hablábamos, había una relación, pero a medida que se iban aproximando las tropas británicas se produjo un alejamiento.

Ya cuando hubo ataques a baja altura de los aviones Sea Harrier, se vio a pobladores locales contentos.

-¿Tenía diálogo con sus tropas en Puerto Argentino?

-[Sí]. El soldado una de las cosas que empezó a sentir con el paso del tiempo fue una suerte de cansancio. Primero, por estar sometido a las condiciones de la vida en un pozo: humedad, frío, a veces con escasez de comida y dificultades para calentarla, o la espera del enemigo.



Yo tenía que prolongar la resistencia hasta el límite de las posibilidades de mis tropas en la medida en que no se convirtiera en una locura, en un desvarío

Entonces, yo les decía: "Señores, vean, ya los ingleses están muy cerca de Puerto Argentino y va a llegar el momento del combate. Y ahí va a terminar todo, bien o mal pero va a terminar todo.
Yo tenía que prolongar la resistencia hasta el límite de las posibilidades de mis tropas en la medida en que no se convirtiera en una locura, en un desvarío.

-¿Así explica la rendición del 14 de junio?

-Si a mí me está faltando munición, si ya no tengo apoyo aéreo (...) no tengo espacio y eso se va a convertir en una suerte de tiro al pato, yo debo decir basta.

Yo había hablado con el general Galtieri y le había dicho cómo estaba la situación y lo que yo pensaba que podía pasar. Pero el general Galtieri no dijo nada, no hizo nada o no pensó nada.

Entonces, cuando llegó el 14 de junio a la mañana y se dio exactamente la situación que yo había previsto, lo volví a llamar. Y ahí fue cuando el general Galtieri me dijo que los ingleses también debían estar cansados y que tenía que contraatacar.

[Le respondí]: "Señor, yo veo que usted no me entiende". Para mí seguir resistiendo significaba más muertes y el mismo resultado: perder la guerra.

-Pero ese criterio se podría haber aplicado antes, para salvar aún más vidas...

-En eso yo estoy absolutamente convencido de que hice lo correcto: prolongar la resistencia del 21 de mayo al 14 de junio. Fueron veinte días más de tiempo para una eventual negociación.

Si los argentinos sabían que estaban perdidos en el momento en que se consolidó la cabeza de playa... Ya para entonces la batalla aeronaval, que es lo esencial en una isla, estaba resuelta. El problema fue que la junta militar fue perdiendo iniciativa política.

-¿Cómo vivió la muerte de los soldados argentinos?

-Uno decía, en la guerra clásica, en la guerra común, evidentemente se van a producir los combates y a uno le van a decir hubo 10 muertos, 20 heridos. Iba a ser un número.


"El verdadero comandante siente a sus hombres".
[Pero] he visto muertos. El verdadero comandante siente a sus hombres y le duelen las muertes y los heridos, y hasta le duelen después los veteranos que no son respetados.
-¿Y qué les diría a los familiares de los británicos que perdieron la vida en las Malvinas?

-Nosotros estamos convencidos de la justicia de nuestra causa. Pero más allá de la justicia o de la injusticia de una causa, yo les diría una cosa: que realmente los muertos y los heridos duelen. Y los nuestros me duelen y los del otro lado creo que también me duelen.

Pienso que esta guerra fue más injusta que otras porque los británicos vinieron desde muy lejos a pelear por el resto de un imperio colonial.

-Describa el momento de la rendición.

-Los británicos ofrecieron un cese el fuego y yo resolví aceptarlo al mediodía. Entonces se estableció la hora y el lugar para iniciar conversaciones.

Tenía más de 30 horas sin dormir e hice algo que me criticaron: me lavé, me afeité y me peiné [los máximos oficiales británicos, en cambio, se presentaron con las "manchas" del combate].

Fui al lugar del encuentro y allí estaba un enviado del general Jeremy Moore con otros dos oficiales. Las conversaciones duraron una hora, aproximadamente, y el trato fue respetuoso.



Tenía más de 30 horas sin dormir e hice algo que me criticaron: me lavé, me afeité y me peiné

Recuerdo que pedí que nuestras banderas de guerra fueran conservadas por las unidades argentinas. Hubo una consulta y se aprobó.
Los británicos también aceptaron que los oficiales mantuvieran el arma de puño como símbolo de mando. Finalmente se firmó el acta, en la que decía 'rendición incondicional' y yo pedí que quitaran la palabra 'incondicional'.

La firma fue un momento muy duro para mí; lo hice con mucha bronca. Me preguntaba: por qué me tocó a mí llegar a esta situación.

-¿Cómo cambió su vida desde entonces?

-Creo que mi vida quedó en gran medida ligada al tema Malvinas. Fui investigado, enjuiciado, duramente criticado por mi desempeño durante la guerra.

Sentí que los que estuvimos en Malvinas no fuimos apreciados y respetados. Todo esto me ha permitido saber cuán importante es el apoyo familiar [está casado y tiene tres hijos] y quiénes eran mis verdaderos amigos.

BOMBAS PARA JEREMY MOORE

El día 13 de junio, cuando la inminencia de un desenlace en la batalla terrestre ya era evidente y prácticamente a horas de la rendición final, la Fuerza Aérea Argentina llevó a cabo las que habrían de ser últimas misiones de combate sobre las Malvinas y en las últimas horas de esa jornada despegó de Puerto Argentino un C-130 Hércules (este episodio ya fue narrado en “C-130 Hércules”).

La primera misión fue poco después de las 11 de la mañana, con tres M-V Dagger que debían bombardear la falda del monte Longdon. Uno de ellos tuvo que regresar inmediatamente por habérsele trabado el tren de aterrizaje. Los otros dos, ya sobre las islas, se toparon con un helicóptero que hacia de piquete radar y tres aviones Harrier, por lo que, anulada la sorpresa, retornaron a su base. La segunda tenía en principio idéntica configuración que la anterior (curiosamente, eran los tres integrantes de la escuadrilla "Torno" que el 1 de mayo protagonizara el primer ataque a la fiota inglesa). Uno de ellos no pudo despegar por problemas mecánicos y los otros dos, capitán Dimeglio y primer teniente Román, se encontraron con un helicóptero de patrulla, al que atacaron, pero una vez más tuvieron que abortar la misión.

Siguieron luego dos formaciones de A4 Skyhawk con el objetivo de bombardear la ladera del cerro Dos Hermanas. Estos sí lograron alcanzar su blanco y el ataque casi le cuesta la vida al General Jeremy Moore.

Por la noche, dos bombarderos Canberra efectúan un ataque contra monte Kent. Uno de ellos es alcanzado por un misil disparado desde tierra después de haber lanzado su carga mortal. E1 piloto logra eyectarse pero el navegador cae y muere con su avión. Horas después, la guerra había terminado.

Armados con bombas frenadas por paracaídas y cañones, cuatro Skyhawk, con el indicativo "Nene" despegan de San Julián al mando del capitán Zelaya, los tenientes Cervera y Gelardi y el alférez Dellepiane. Le sigue otra formación igual, los "Chispa", encabezada por el capitán Varela, acompañado por los tenientes Roca (numeral 2) y Mayor (3) y el alférez Moroni como cuatro.

Como era habitual, el día estaba cubierto. Al llegar al reabastecedor KC-130 al avión de Zelaya le entró combustible a la turbina y tuvo que volver. Cuando el Hércules se alejó, los siete aviones se juntaron –“éramos una patota", recuerda el ahora primer teniente Mayor- e intentan rehacer las formaciones, con la dificultad que implica hacerlo en un riguroso silencio radial.

Los ayudó el hecho de que Varela utilizaba un avión muy particular, ya que había retornado a la actividad después de un servicio de mantenimiento y sólo estaba pintado con la base antióxido, por 1o que de inmediato recibió el mote de "el tordillo".

"Ni bien nos acomodamos, relata Mayor, llegamos al punto en que teníamos que descender, cruzamos toda la capa de nubes que había y cuando nos pusimos rasante llovía muy fuerte. Era tan intensa la lluvia que los tres Nenes, que venían ahora atrás nuestro al mando de Cervera, se guiaban mirando las cuatro estelas que dejaban en el agua los chorros de nuestras turbinas."

"Teníamos que alcanzar un punto unas 180 millas al norte de las islas y de ahí íbamos en línea recta, siempre en rasante, hacia monte Kent. El temor que teníamos todos era encontrarnos con alguna fragata que estuviera de piquete radar y que nos obstaculizara la misión, porque no llevábamos armamento para atacar un buque, las bombas, si bien eran las mismas, tenían espoletas para blancos terrestres", explica el piloto.

La formación prosigue su vuelo rasante, ahora con rumbo sur hasta alcanzar la costa. Las condiciones climáticas habían mejorado y el sol despuntaba por entre espesos grupos de nubes.

Poco antes de cruzar la línea de acantilados el radar Malvinas sale al aire y pregunta si "hay alguien en frecuencia", nadie responde. El operador de Malvinas insiste y entonces el capitán Varela contesta solamente con el indicativo "Chispas". El radar comunica que no los tiene en su pantalla -lo cual era un alivio porque quería decir que los ingleses tampoco podían captarlos con sus radares- pero que había una sección de Harrier sobre Puerto Argentino, otra sobre Fitz Roy cerca de Bahía Agradable y dos más en la zona de San Carlos.”OK, manténgame informado”, responde Varela.

Estaban entonces a dos minutos del blanco. Pasan por bahía San Luis. "Tengo bien grabada la imagen, dice Mayor, una pequeña casa de madera con un muelle todo desvencijado y al lado, sobre el suelo, un helicóptero Sea Lynx con su motor en marcha. Le pasamos por arriba y en ese momento el radar Malvinas nos advierte que las patrullas de Harrier comenzaban a converger hacia nosotros. Faltaba l m20s al blanco.

"Entonces el capitán Varela, que volaba mirando al frente, porque yo iba mirando al costado para no perder la formación, vio aparecer frente a él un soldado que venía subiendo una loma y prácticamente se topa con los aviones que volaban pegados al suelo. Debe haber quedado congelado. El hecho es que tras el soldado y la elevación vieron aparecer una serie de containers grandes, que eran puestos de mando móviles, muchísimos helicópteros y tropa, todo muy prolijito, muy británico."

Mayor alcanzó a ver cómo se desprendían las bombas del avión de Varela y se abrían los paracaídas de retardo. Por reflejo lanza las suyas y a su vez, hacen lo propio Moroni y Roca. Casi simultáneamente escuchan al jefe de escuadrilla que ordenaba "tirar". Eran las 12.15 horas.

"Cuando vuelvo a mirar al Guía, continúa el relato de Mayor, aparece un misil entre nuestros dos aviones, explota y alcancé a ver un pedazo del tanque suplementario del avión de Varela que pasaba volando después que lo hubiera eyectado. Instintivamente yo eyecté mis cargas externas, los tanques suplementarios y la suspensión de las bombas. Entonces empezamos a girar en redondo para volver por donde vinimos, porque el radar Malvinas nos informaba que teníamos los Harrier prácticamente encima."

En ese giro los Skyhawks atacan con sus cañones a los helicópteros. Las primeras bombas habían impactado alrededor de los containers y el resto en la zona donde estaban los helicópteros. E1 general Moore salvó su vida quizás porque en el momento del ataque no estaba en el puesto de mando, pero de todas maneras, según admitió él mismo, tuvo que arrojarse a una trinchera para proteger su vida.

Algunos deciden volver por donde habían entrado, ya que en ese rumbo al menos sabían que no había fragatas. Otro cruza directamente sobre la Gran Malvina. A plena potencia salen hasta alejarse de las islas. Varela con crecientes fallas en su turbina a causa de la explosión, llega a aterrizar en San Julián segundos antes de que el motor, despedazado, se trabara definitivamente. Dellepiane, con un orificio en el ala por el que perdía constantemente combustible, llega prácticamente sin carburante hasta donde los esperaba el reabastecedor y debe volar hasta el continente "chupando" el vital liquido para sólo desprenderse para aterrizar. Pero finalmente todos llegan a su base, la misión, última de los veteranos pero nobles A4 Skyhawk, cumplida.

Julio Limardo

Sacado de aerovirtual.com

HUNDIMIENTO DEL "Atlantic Conveyor"

El Capitán de Corbeta Roberto Curilovic y el Teniente de Navío Julio Barraza era la siguiente pareja designada para cumplir una misión y su oportunidad llegó el día 25 de Mayo.

En la penumbra del alba, recibieron instrucciones para atacar un blanco que se estimaba a unas 110 millas al noroeste de Puerto Argentino. Debían volar hacia el noroeste desde Rio Grande para encontrarse con los KC-130. Tenían entonces que poner rumbo al este y luego virar al sur, para caer sobre el blanco.

Para asegurar que el ataque desde el norte fuese una completa sorpresa, los Super Etendard debían pasar a no menos de 100 millas del extremo septentrional de Malvinas.

Curilovic y Barraza estaban efectuando las últimas verificaciones en sus cábinas cuando se les aviso que el KC-130 no estaría disponible hasta la tarde.

Finalmente despegaron y el reaprovisionamiento en vuelo se hizo sin problemas y a unas 150 millas del blanco descendieron a 10 metros sobre las olas. Ante la sorpresa de los pilotos su primera exploración con radar fue positiva y se detectaron 2 barcos grandes y uno más pequeño, tal como se había previsto.

El resto fue fácil, pues después de haber elegido la mayor de las 3 imágenes los 2 Exocets fueron lanzados simultáneamente.

La Fuerza de Tareas británica parece haber recibido una alerta con 6 minutos de anticipación de que estaba siendo atacada y en ese lapso se pusieron en acción todas las medidas anti-Exocets. Sin embargo pese al despegue de varios helicópteros con equipos para interferir radares, uno de los misiles hizo impacto en el "Atlantic Conveyor" y éste al igual que el "Sheffield" se incendió y hundió.

EL HUNDIMIENTO DEL SHEFFIELD

Este buque fue hundido por la Armada Argentina a traves de los Super Etendar de el capitán de navío Augusto Bedacarratz y el capitan de corbeta Armando Mayora



Este buque fue detectado y seguido para fijar coordenadas de su objetivo por un Neptune de la armada



Los Super Etendar tuvieron que reabastecerse en aire mediante un Hercules C-130 tambien de la armada..



El despegue de uno de los Super Etendar. El el ala derecha se nota claramente el mortal Exocet por prima vez adaptado a un avion y decodificado por ingenieros de la Armda





Primeras misiones aéreas

A las 08:07Z (11.07 hora argentina) del 4 de mayo de 1982, un avión Neptune 2P-2H matrícula 0708/2-P-112 despegó de Río Grande al mando del capitán de corbeta Ernesto Proni Leston con la misión de verificar si había ruta despejada para tres Hércules KC-130 a Puerto Argentino.

Los Neptune eran viejos aviones de exploración norteamericanos, cuyos radares eran inadecuados para ese tipo de operaciones, hecho que obligaba a sus pilotos a aproximarse a unas 100 millas del objetivo, misión sumamente peligrosa ya que ponía al aparato al alcance de las defensas antiaéreas que el enemigo tenía a bordo.

Detección del enemigo – preparando el ataque

Eran las 07:03Z (10.05) cuando la Base Naval de Espora y el TOAS recibieron la comunicación del radarista Pernusi, a bordo del SP-2H, informando que se había detectado lo que parecía un posible blanco enemigo; un "duende" según la expresión utilizada. Fue el cabo Yerba el encargado de transmitirlo al Comando de Aviación Naval.

Eran las 07:30Z (10.30), cuando el teniente de fragata Carlos Machetanz salió corriendo de la sala de pilotos de la Base Aérea de Río Grande para dirigirse al edificio de oficiales, procurando no resbalar sobre el piso cubierto de escarcha. Soplaba un viento helado y la temperatura estaba por debajo de los 0 grados.

Cuando entró en el recinto, el teniente de fragata Armando Mayora se hallaba recostado sobre un camastro, del que se incorporó velozmente al ver entrar a Machetanz. Preocupado le preguntó que ocurría yMachetanz le explicó que se había detectado un posible blanco y que debía dirigirse a la sala de prevuelo donde se encontraban reunidos los otros pilotos.

Una vez en la sala vieron al capitán de navío Augusto Bedacarratz, segundo comandante de la Escuadrilla, dialogando con otros colegas. Para ese momento, él y Mayora habían sido designados para efectuar el ataque.

Realmente la elección no podía haber sido mejor. Ambos pilotos habían volado juntos en innumerables misiones de entrenamiento y se conocían lo suficiente como para no tener que utilizar demasiado la radio.

Cuando todo estuvo listo, los aviadores se encaminaron a sus aparatos. Comenzaban a vivirse momentos de ansiedad, ansiedad que iba en aumento a medida que pasaban los minutos.

Mientras los mecánicos supervisaban los aviones, los pilotos se colocaron sus equipos de supervivencia, sus cascos y sus trajes antiexposición que les permitirían sobrevivir en las aguas heladas durante media hora y se aprestaron a tomar ubicación dentro de sus cabinas.

El ataque

Cuando todo estubo listo, Mayora y Bedacarratz subieron las escalinatas y se acomodaron dentro de las estrechas cabinas, sujetándose con las correas y cinturones. Bedscarratz abordó el avión matrícula 3-A-202 y su numeral el 3-A-203.

Fue entonces que el nerviosismo dio paso al entusiasmo. Se lanzaron vítores a la patria y a los dos valientes que estaban por partir mientras se agitaban brazos, gorras y pañuelos en señal de despedida, deseando con los pulgares en alto, la mejor de las suertes. Los pilotos respondieron alzando los suyos y hecharon a andar.

Las máquinas carretearon lentamente hacia la pista haciendo rugir sus turbinas. Debajo de sus alas derechas, se distinguía la silueta de los temibles Exocet AM-39, que en el transcurso de la guerra se convertirían en el verdadero terror de los ingleses. Los pilotos dieron plena potencia a sus motores y despegaron, ascendiendo a 15.000 pies (4500 metros de altura).

Ya en el aire, Bedacarratz y Mayora enfilaron hacia el punto de reunión con el avión-tanque KC-130, para efectuar el reabastecimiento. El encastre fue perfecto; los tanques se llenaron sin problemas y a las 10.04Z (13.04) se desengancharon. Se hallaban a unas 250 millas del objetivo.

EL OBJETIVO

HMS SHEFFIELD orgullo de la marina britanica y hermano gemelo del Coventry



El Exocet dio de lleno cuatro segundos después, por la banda de estribor, en medio del buque, a pocos centímetros de la línea de flotación. Al instante se produjo una terrible explosión que sacudió toda la nave, desencadenando un verdadero infierno.

El proyectil penetró en línea oblicua, perforando el casco y estallando con inusitada violencia en su interior. Arrasó el centro de control de máquinas, la sala de operaciones, el cuartel general de control de daños, los pasillos, camarotes y otras secciones, al explotar hacia arriba y al exterior. El barco quedó sin energía en el acto, flotando sin rumbo y emanando mucho humo.






El HMS Sheffield herido de muerte. Se hundio horas despues de ser impacatado cuando era remolcado a la Isla Ascencion

HASTA EL ULTIMO DIA

Este libro,escrito por el Coronel Dardo Forti es un buen y fiel testimonio de la otra guerra,la guerra logistica,un libro ameno y entretenido,con unas cuantas fotos y muchos datos,es sin dudas uno de esos libros que no nos pueden faltar en nuestras bibliotecas.



Contratapa

<< Si no hablo, voy a explotar", pensaba. Y creo que esto fue para mí el mejor remedio de la posguerra. Necesitaba contarlo. Después de todo, si nosotros no lo hacemos, ¿quién irá a contar la historia? Porque estuve ahí, en cada uno de los acontecimientos que ocurrían; a veces gritando, a veces contando historias, pero siempre ahí, rodeado de 33 hombres con una fuerza y un entusiasmo que contagiaban, que motivaban a seguir trabajando, muchas veces las 24 horas. >>

En tono sencillo, claro y ameno, el coronel DARDO FORTI relata la actividad de logística en el Regimimento de Infantería Mecanizado 3 "General Belgrano", durante la Guerra del Atlántico Sur, algo que viene haciendo desde hace más de veinte años en distintos colegios e instituciones de Capital Federal, el Gran Buenos Aires y el interior del país.

Forti tersimonia las actividades qeu se llevaron a cabo, desde el momentos mismo del traslado a Malvinas, para asegurar la alimentación, agua y bienestar de los mil hombres que el Regimiento tenía en torno a Puerto Argentino. Nos habla del trabajo en equipo y la actitud de servicio, de los principales problemas que debieron afrontar y de las soluciones creativas, del final de la guerra y el regreso.

A 25 años de la guerra de Malvinas, Hasta el último día indaga una faceta pocas veces investigada y descripta de manera tan exhaustiva y sentida, descubriéndonos los secretos de "la otra guerra". Porque, como señala el autor, "contra todo esto tuvo que pelear el soldado argentino, además del enemigo inglés".

CHILE Y URUGUAY ABASTECEN A LAS ISLAS MALVINAS

Gran Bretaña avanza sobre nuestro Mar y el gobierno nacional no reacciona. Desde el año 2005 una compañía de las Islas se encarga de abastecer a los isleños vía Chile y Uruguay, sin ese aprovisionamiento, Malvinas estaría aislada del mundo...

¿De quién es la culpa? ¿Acaso Chile y Uruguay deben defender algo que ni siquiera hace el propio gobierno argentino? A raíz de una carta de lectores publicada en el diario La Nación, investigamos que efectivamente, existe un servicio de flete entre Chile, Uruguay y las Islas Malvinas, con el fin de abastecer a ésta última.




Reproducimos la carta y luego analizamos la empresa que desde el año 2005 brinda dicho servicio sin que la Cancillería Argentina haya comunicado ninguna opinión al respecto a Uruguay ni Chile, que supuestamente dicen acompañar el reclamo argentino sobre las Islas. Parece que a la hora de los negocios, ni si quiera el gobierno argentino toma medidas para defender la soberanía nacional.

Señor Director:
Fletes marítimos de Uruguay y Chile a las islas Malvinas, que conectan los puertos de Montevideo, Port Stanley y Punta Arenas, opera un servicio de línea marítima llamado South Atlantic Service, realizado por la naviera inglesa SAAS (South American Atlantic Service), con oficina central en "Falklands Islands" desde 2005.

Cuenta con un buque portacontenedores, el M/V Anja, con capacidad de 505 TEUS, 106 m de eslora, con rotación cada 14 días, y ofrece conexión de cargas con los mencionados puertos. Dicha naviera está habilitada para funcionar legalmente tanto en Uruguay como en Chile y cuenta con agentes que las representan en dichos países.

El objeto de este tráfico es satisfacer el abastecimiento de las islas, así como la exportación de los productos congelados surgidos en ese lugar.

Me pregunto: ¿así practican la solidaridad tan declamada en todos los foros internacionales nuestros países vecinos o es que en realidad son amigos de nuestros enemigos, el viejo imperio británico?

Carlos A. Bracco
DNI 11.062.956

South American Atlantic Service

Empresa encargada de abastecer a las Islas Malvinas de productos que son básicos para la dieta alimentaria de los isleños y que sin ellos, toda la mercadería debería de provenir de Inglaterra, lo que significaría un gran costo. Sería una gran complicación tener que depender de un buque o un vuelo que llegue desde Londres a 10.000 kilómetros de distancia para alimentar a 2.000 habitantes y además a 2.000 soldados británicos apostados en la base militar de las Islas.

La empresa desde el año 2005 se encarga de conectar el puerto de Malvinas con los de América del Sur, más precisamente Chile y Uruguay. Los isleños no solamente importan productos sino que además exportan pescado a estos países.

Uno de los buques de la empresa SAAS, realiza mensualmente un recorrido por el Atlántico Sur, donde conecta los puertos de Montevideo - Punta Arenas - Stanley (Puerto Argentino). El siguiente gráfico muestra la próxima grilla de recorridos a realizar por el buque Anja:




buque de carga ANJA (V20K7), fue construido en el año 2002, es un contenedor con capacidad de 505 TEU (5.500 tn). Buque de bandera Antigua & Barbuda.

La mejor forma de dar el ejemplo es con acciones concretas. Si el gobierno argentino realmente quiere defender la soberanía sobre Malvinas, debería de tomar alguna medida respecto a las acciones que Chile y Uruguay realizan mes a mes. Tampoco se puede emitir opinión sobre el negocio que realizan estos países, pues si Argentina misma permite que empresas que operan en Malvinas también lo hagan en el territorio continental, no se tiene autoridad moral para juzgar ni criticar.


Fuente Taringa

MERCEDES REICHE CENTURION (72 años de edad)

No solamente hombres combaten por Malvinas.... No es un Heroe, es una ciudadana Argentina!

Una argentina viajera en lucha por las Malvinas
Ya recorrió más de 20 países en un año, que comenzó con un raid malvinero, visitando todos los países del continente para hablar con presidentes, alcaldes y pueblo, sobre los derechos que viola Inglaterra al ocupar el archipiélago argentino...

Viaja al raid, sólo con su mascota y con poco dinero, por Sur y Centroamérica, para hablar con presidentes, alcaldes y pueblo, sobre los derechos que viola Inglaterra al ocupar el archipiélago que su nación reclama. Su ideal es que los ingleses se retiren pacíficamente de las islas sin tener que derramar más sangre, porque de lo contrario, “habrá otra guerra, con el gran apoyo de los países que ha visitado”.

Por una gran aventura patriótica está llevando a cabo una cruzada de concienciación y divulgación por todo Sur y Centroamérica. Se trata de la escritora científica y gimnasta en el género de la filosofía y salud, originaria de Argentina, Mercedes Reiche Centurión, quien impulsa el reconocimiento para su país de las islas Malvinas.

Nicaragua es el tercer país centroamericano que recorre en compañía de su mascota “Benito”, para dar a conocer que las islas pertenecen a Argentina y sus incalculables riquezas naturales y yacimientos petroleros.

La escritora científica, de 72 años, dijo que su interés primordial es despertar la conciencia internacional y entre su travesía está visitar a los presidentes de cada nación y municipalidades, para pedir el apoyo moral, el reconocimiento de la soberanía y el retiro de los ingleses de las Malvinas.


Desde el 29 de abril de 2009 a la fecha ha recorrido 13 de los 21 países al raid, acompañada de Benito, impartiendo charlas, conferencias en universidades, ciudades y calles, enarbolando la bandera Argentina y con el mapa de las islas Malvinas.

Durante su recorrido explica que en 1982 se hizo la guerra para que los ingleses se retiraran de las islas que se encuentran invadidas desde 1833. Desde entonces Argentina no ha dejado nunca de reclamar su soberanía sobre el archipiélago a Gran Bretaña, comentó.

“Que los ingleses se retiren”
Su ideal y objetivo que la llevó en esta cruzada es que los ingleses se retiren pacíficamente de las islas sin tener que derramar sangre nuevamente, dijo la escritura, tras agregar que de lo contrario, volveremos a tener otra guerra, con el gran apoyo moral de los países que ha visitado.

Asimismo, en nombre del pueblo argentino agradece a Nicaragua por el recibimiento y la acogida que ha tenido de toda la gente solidaria que le sale a su paso, brindándole valor y fuerza para continuar esta cruzada, “que es muy difícil porque ando sola con mi mascota y con poco dinero, pero con mucho valor, amor a mi patria y fe en Dios que nos devolverán Las Malvinas”.

El presidente Daniel Ortega, en su viaje a México, exigió a Inglaterra regresar a sus “verdaderos dueños” el territorio de las Malvinas, y anunció que éste será uno de los temas a tratar en la XXI Cumbre de Río Cancún.

“No es posible que en estos tiempos Inglaterra, a miles de millas de distancia de la hermana República de Argentina, mantenga allí una ocupación militar en territorio argentino, dijo. Lo cual fue publicado en un diario local de Nicaragua, indicó la escritora Reiche Centurión.

Comentó que luego de la guerra de las Malvinas, por razones de su trabajo científico , estuvo en otros países y le reclamaron como un reproche el que se haya hecho una guerra en la que murieron jóvenes por dos pedazos de hielo que no sirven para nada.

Dijo que otros ni siquiera sabían que existían dichas islas, por eso decidió “que cuando termine mis obligaciones de madre profesional, iba a hacer este recorrido de concienciación, divulgación de las riquezas que tienen las islas Malvinas, porque si no fuera así, no estuvieran los ingleses peleando por quedarse, ni los norteamericanos hubiesen entrado en esa guerra, ya que también sacan beneficios”. “Entre los individuales patriotas me encuentro yo, ya que a esta edad enfrento con desafío al tiempo, a los peligros de la inclemencia de la naturaleza, a la violencia urbana y al sistema que me quiere hacer callar, pero Dios siempre me protegerá, porque Dios va conmigo”, indicó.

Su último recorrido será la parte Sur de Argentina, hacia las costas del mar que da frente a las Malvinas, donde pedirá a sus compatriotas la acompañen a hacer el reclamo pacífico.

Después de Nicaragua se dirige hacia Honduras y El Salvador.